KONGRES DZIEŃ I
WTOREK, 20.09.2022 9:00-17:30
DZIEŃ I
20.09.2022
8:00 – 9:00
REJESTRACJA UCZESTNIKÓW
9:00 – 9:15
OTWARCIE KONGRESU
Współzałożycielka Wydawnictwa Inżynieria sp. z o.o. Absolwentka Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Od kilkunastu lat propagatorka wiedzy oraz promotorka nowych technologii w szeroko pojętej branży inżynieryjnej – związanej z geotechniką, budownictwem drogowym, mostowym, tunelowym, jak również technologiami bezwykopowymi oraz branżą paliwowo-energetyczną.
9:15 – 11:10
SESJA I
Jak dobrze przygotować i zrealizować inwestycję w zakresie geotechniki w formułach Buduj (B) oraz Projektuj i Buduj (PiB), a także w formułach pośrednich. Wpływ jakości Geotechnicznych warunków posadowienia na inwestycje oraz znaczenie i zadania Projektanta Geotechnicznego. Czy roszczeń w zakresie geotechniki można uniknąć? Rola uczestników procesu inwestycyjnego w rozwiązywaniu problemu roszczeń „geotechnicznych” w obu formułach. Wady i zalety formuł B oraz BiP w odniesieniu do geotechniki i potencjalnych roszczeń.
Baza Danych Geologiczno-Inżynierskich (BDGI) stanowi unikatowy w kraju zbiór cyfrowych danych o podłożu budowlanym. Początki tworzenia bazy BDGI sięgają roku 1998. Jako zestandaryzowany zbiór danych jest prowadzona i rozwijana od roku 2013. Baza BDGI składa się z bazy otworowej (p-BDGI) i przestrzennej (m-BDGI). Gromadzi przetworzone dane z otworów wiertniczych, wyniki badań właściwości fizyczno-mechanicznych próbek gruntów i skał (BDGI-WFM) oraz warstwy informacyjne GIS BDGI. Źródło danych stanowią dokumentacje geologiczno-inżynierskie, hydrogeologiczne, złożowe, geotechniczne warunki posadowienia obiektów budowlanych oraz Centralna Baza Danych Geologicznych (CBDG). Dane są udostępniane przez portale internetowe (GEOLOGIA, Menadżer pobierania) i dedykowane aplikacje (GeoLOG). Za ich pomocą można przeglądać i pobierać profile otworów wiertniczych, karty właściwości fizyczno-mechanicznych próbek gruntów i skał (BDGI-WFM), warstwy przestrzenne GIS oraz mapy i Atlasy geologiczno-inżynierskie. W serwisie internetowym (BDGI) publikowane są również opracowania dotyczące problematyki geologiczno-inżynierskiej oraz badań podłoża budowlanego (Baza wiedzy). Informacje zawarte w bazie wspomagają rozpoznanie podłoża budowlanego, są przydatne m.in. do: oceny przydatności badanego terenu do realizacji zamierzonych inwestycji, wyboru optymalnej lokalizacji inwestycji, projektowania prac i robót geologicznych, opracowywania dokumentacji geologicznych, ekspertyz, opinii geotechnicznych, projektowania gruntowych pomp ciepła, sieci elektroenergetycznych, sporządzania planów zagospodarowania przestrzennego i opracowań ekofizjograficznych. W prezentacji zostanie zaprezentowana zawartość Bazy Danych Geologiczno – Inżynierskich oraz najczęstsze problemy związane z pozyskiwaniem, weryfikowaniem oraz przetwarzaniem danych archiwalnych. Referat powstał w ramach zadania państwowej służby geologicznej sfinansowanego ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
11:10 – 11:40
PRZERWA KAWOWA, ZWIEDZANIE WYSTAWY
11:40 – 13:50
SESJA II
Obiekty mostowe posadowione są obecnie przede wszystkim w złożonych i skomplikowanych warunkach gruntowych. Projektowanie, obliczenia i wykonawstwo wymaga zatem niestandardowych metod.
Klasyczne metody obliczeń i stosowane technologie muszą być modyfikowane oraz dostosowane do konkretnych, lokalnych warunków występujących w podłożu gruntowym. W referacie przedstawię kilka przykładów zrealizowanych obiektów mostowych.
W trakcie wystąpienia omówione zostanie studium analityczno-numeryczne oceny stateczności ciężkich gąsienicowych maszyn budowlanych wykonujących pracę na podłożu słabonośnym (z wykorzystaniem platform roboczych). Autorzy zaproponowali „Model analityczny” pozwalający na określenie podstawowych charakterystyk (obrót, przemieszczenie, krzywe interakcji ex, ey) układu: gąsienicowa maszyna budowlana – platforma robocza – podłoże gruntowe zweryfikowany z wykorzystaniem wyników z „Modelu 3D” (pełnowymiarowego modelu komputerowego z wykorzystaniem MES 3D). Przedstawiony zostanie zaproponowany przez autorów algorytm projektowania platform roboczych.
Autorzy:
dr hab. inż. Aleksander URBAŃSKI, prof. PK
dr inż. Mateusz RICHTER
13:50 – 15:00
PRZERWA OBIADOWA, ZWIEDZANIE WYSTAWY
15:00 – 16:20
SESJA III
Obiekty liniowe cechuje specyfika wynikająca z ich geometrii – dominującym wymiarem jest długość. Ma to swoje konsekwencje w przypadku projektowania i wykonywania geologicznego oraz geotechnicznego rozpoznania podłoża. Procesy naturalne, których efektem są osady, rzadko bowiem przybierają formę zgodną z przebiegiem inwestycji. Na ogół trasa drogi, czy rurociągu przecina naturalne formy, zarówno terenu, jak i geologiczne. Przy ekonomicznie uzasadnionym, standardowym rozstawie punktów badawczych prowadzi to często do niedokładnego rozpoznania lokalnych warunków geotechnicznych i w konsekwencji pojawienia się błędów projektowych.
W tym kontekście szczególnie ważne wydaje się uzyskanie możliwości szacowania ryzyka błędnego rozpoznania geologiczno-geotechnicznego w przypadku przekraczania przez trasę obiektu liniowego rejonów o potencjalnie niesprzyjającej budowie geologicznej. Analizę tę należy prowadzić w zależności od założonej siatki punktów badawczych, wykorzystanych metod oraz wiodących z punktu widzenia projektanta właściwości geotechnicznych.
Autorzy referatu przedstawiają w nim próbę stworzenia takiego narzędzia, które wykorzystując statystyczną analizę danych i powszechnie przyjęte w Eurokodzie rozwiązania szacowania wartości obliczeniowej parametru geotechnicznego, pozwala na ocenę ryzyka przyjętego programu badań geotechnicznych przy założonym poziomie ufności.
Autorzy:
dr hab. inż. Jędrzej Wierzbicki prof. UAM
dr Robert Radaszewski
dr inż. Katarzyna Stefaniak
dr hab. Waldemar Wołyński prof. UAM
Autorzy:
prof. dr hab. inż. Joanna Bzówka, Politechnika Śląska
dr inż. Adrian Ciołczyk, Politechnika Śląska
mgr inż. Konrad Walotek, Politechnika Śląska
16:30 – 17:30
DEBATA – DOBRE PRAKTYKI REALIZACJI INWESTYCJI GEOTECHNICZNYCH
Optymalizacja procesu realizacyjnego kluczem do sukcesu: jak usprawnić komunikację, a co za tym idzie realizację inwestycji pomiędzy różnymi stronami procesu inwestycyjnego, poczynając od przetargu, poprzez projekt, dobór technologii oraz produktów, aż do samego wykonawstwa. Dyskusje podejmą Przedstawiciele Inwestorów, Generalnych Wykonawców, Wykonawców branżowych, a także Producentów i Dostawców.
PROWADZĄCY:
UDZIAŁ WEZMĄ PRZEDSTAWICIELE:
20:00 – 24:00
KOLACJA GRILLOWA
KONGRES DZIEŃ II
ŚRODA, 21.09.2022 9:00-17:00
DZIEŃ II
21.09.2022
9:00 – 9:40
DEBATA SPONSORA PLATYNOWEGO Keller Polska sp. z o.o. – KOBIECY STANDARD NIE TREND. W JAKIM STOPNIU TWORZYMY PRZYJAZNE ŚRODOWISKO PRACY W BRANŻY? CO OSIĄGNĘLIŚMY, A CO MOŻEMY WIĘCEJ.
PROWADZĄCA:
UCZESTNICY:
9:40 – 11:40
SESJA I
Metoda tarczowa jest znana od wielu lat, ale dopiero ostatnie dziesięciolecia to przekraczanie kolejnych granic, które wydawały się nie do zdobycia. Początkowo średnice tarcz zmechanizowanych (tzw. TBM) wynosiły od 6 m do 8 m, a drążono nimi tunele metra i jednotorowe tunele kolejowe. Następnie wykorzystywano tę metodę do budowy tuneli kolejowych dwutorowych. W miarę rozwoju metody i potrzeb budowy tuneli komunikacyjnych, tarczami zaczęto budować tunele drogowe o jednym, dwóch lub trzech pasach ruchu w każdym kierunku.
Kolejny etap to tunele drogowo-kolejowe. Konstruowano maszyny o coraz większych średnicach, przekraczając wymiar głowicy skrawającej równy 13 m, 15 m, a ostatnio 17,5 m. Tarcze zawiesinowe stosowano do drążenia tuneli pod rzekami, cieśninami i morzami na głębokościach ponad 100 m poniżej lustra wody, co wiązało się z ciśnieniami na głowicę skrawającą rzędu 11 barów. Maszyny typu EPB drążą tunele o długości kilkudziesięciu kilometrów w trudnych warunkach geologicznych – skałach.
W prezentacji zostaną omówione przykłady tuneli wybudowanych w ostatnich latach na świecie tarczami zmechanizowanymi o rekordowych średnicach, długościach i głębokościach.
W prezentacji zostaną omówione najciekawsze budowy tuneli komunikacyjnych w Polsce, wykonanych na przestrzeni ostatnich kilku lat. W referacie uwzględnione będą zarówno tunele drogowe, kolejowe, jak i techniczne, a w tym tunele podwodne, tunele na terenach zurbanizowanych oraz na terenach górskich ze wskazaniem właściwych technologii.
11:40 – 12:10
PRZERWA KAWOWA, ZWIEDZANIE WYSTAWY
12:10 – 13:30
SESJA II
W referacie przedstawione zostaną wybrane aspekty projektowania tunelu T-1 o długości 2255 m i średnicy 14,65 m, budowanego w ciągu drogi ekspresowej S19. Przedstawiona będzie charakterystyka techniczna podziemnego obiektu i warunki geologiczno-inżynierskie fliszu karpackiego w rejonie tunelu. Opisane zostaną metoda drążenia za pomocą tarczy mechanicznej, a także aspekty projektowania geotechnicznego i konstrukcyjnego obiektu. Na zakończenie prelegent przedstawi wybrane konstrukcje tymczasowe w rejonie portali: kołyskę startową dla tarczy oraz startową konstrukcję oporową.
Autorzy:
Rosario Russo, IRP Biuro Projektów sp. z o.o.
prof. dr hab. inż. Tomasz Siwowski, Politechnika Rzeszowska
13:30 – 14:40
PRZERWA OBIADOWA, ZWIEDZANIE WYSTAWY
14:40 – 16:00
SESJA III
Tunele drogowe coraz częściej stanowią istotny element infrastruktury drogowej, a więc i aspekt bezpieczeństwa w tych obiektach stał się częstym przedmiotem badań naukowców. Pomimo iż, ze statystycznego punktu widzenia, wskaźnik wypadkowości w tunelach jest niższy niż w przypadku dróg otwartych, to warto zauważyć, że ze względu na charakterystykę geometryczną tuneli drogowych skutki sytuacji niebezpiecznych mogą mieć inną skalę w porównaniu do otwartych przestrzeni drogowych. Konsekwencje wypadków w częściowo zamkniętych przestrzeniach, takich jak tunele, mogą być znacznie poważniejsze. Istnieje również prawdopodobieństwo rozprzestrzeniania się ognia na inne pojazdy, powodując wzrost mocy pożaru, tak jak to miało miejsce w roku 2001 w tunelu St. Gotthard (PIARC, 2006). 86 ofiar śmiertelnych, 68 rannych, 100 pojazdów uszkodzonych było konsekwencją tylko czterech pożarów, w tunelach drogowych: Mont Blanc, St. Gotthard, Tauren, Wuxi Lihu, co daje obraz niebezpieczeństwa takich zdarzeń i dużego ryzyka.
W celu zaobserwowania zachowań ewakuowanych podczas pożaru przeprowadzono dwa eksperymenty ewakuacyjne w skali rzeczywistej w dwóch polskich tunelach drogowych. Uczestnicy eksperymentu ewakuowali się w warunkach zadymienia (współczynnik ekstynkcji 0,1 – 1,1 m-1), jednak był to sztuczny, nietoksyczny dym. Przenalizowano m.in. procesy podejmowania decyzji o rozpoczęciu ewakuacji i wyborze drogi ewakuacyjnej, badano interakcje pomiędzy uczestnikami eksperymentu, efekt uczenia się, a także wpływ zadymienia na prędkość poruszania się.
Wyniki wskazują, że uczestnicy eksperymentów rozpoczęli ewakuację głównie na podstawie dymu w tunelu oraz alarmu pożarowego. Ewakuowani zaobserwowali spadek widoczności na drodze ewakuacyjnej i utratę orientacji w tunelu, gdy poziom zadymienia był wysoki Cs > 0,7 m-1. Uczestnicy eksperymentu ewakuowali się w grupie – gdy infrastruktura tunelu była nieznana i nie było instrukcji, co należy robić; oraz w dwójkach – podczas silnego zadymienia (Cs ~ 1.0–1.1m-1). Podczas eksperymentów zauważono duży wpływ zachowania tzw. herding behaviour i podążania za grupą. Prędkość poruszania się w dymie zależy nie tylko od widoczności, ale także od znajomości infrastruktury tunelu, postawy ewakuowanych oraz znajomości otoczenia i procedur ewakuacyjnych. Ważna jest również motywacja ewakuowanych oraz efekt uczenia.
Wyniki tego typu badań eksperymentalnych w skali rzeczywistej ewakuacji są niezbędne dla poprawy poziomu bezpieczeństwa w tunelu drogowym, pozwalają lepiej zrozumieć zachowania ewakuowanych, dostarczają danych do modeli numerycznych oraz wskazują obszary do poprawy infrastruktury tunelowej.
Autorzy:
Krzysztof Filipowski, Pentol-Enviro Polska Sp. z o.o.
Ewa Gancarczyk, Pentol-Enviro Polska Sp. z o.o.
James Matley, CODEL International Ltd
Rafał Pełka, CODEL International Ltd
16:00 – 17:00
DEBATA – CO CZEKA RYNEK REALIZACJI BUDOWNICTWA TUNELOWEGO W NAJBLIŻSZYCH LATACH
Zwiększone koszty wykonawstwa, rosnące stopy procentowe, a także konflikt zbrojny w Ukrainie znaczącą wpływają na realizację inwestycji. Jakie środki przedsięwziąć, aby inwestycje infrastrukturalne realizowane były w jak najszerszym zakresie, a także jak usprawnić komunikację pomiędzy różnymi stronami procesu inwestycyjnego, poczynając od przetargu, poprzez projekt, dobór technologii oraz produktów, aż do samej realizacji o tym w trakcie debat rozmawiać będą Przedstawiciele Inwestorów, Generalnych Wykonawców, Wykonawców branżowych, a także Producentów i Dostawców.
PROWADZĄCY:
UDZIAŁ WEZMĄ PRZEDSTAWICIELE:
20:00 – 1:00
UROCZYSTA GALA, ROZDANIE NAGRÓD TYTAN 2022
KONGRES DZIEŃ III
CZWARTEK, 22.09.2022 10:00-12:00
DZIEŃ III
22.09.2022
10:00 – 12:00
WYCIECZKA NA PLAC BUDOWY PÓŁNOCNEJ OBWODNICY KRAKOWA W CIĄGU S52
Zamawiający
Wykonawca – Lider
ROZKŁAD JAZDY AUTOKARÓW
20.09 (wtorek)
WYJAZD Z HOTELU NA KONFERENCJĘ
AUTOKAR: Hotel WITEK – godz. 8.00 –> Dwór w Tomaszowicach – godz. 8.15
WYJAZD DO HOTELU PO KONFERENCJI
AUTOKAR 1: Dwór w Tomaszowicach – godz. 17.40 (po zakończeniu obrad) –> Hotel WITEK – godz. 17.55
WYJAZD Z HOTELU NA BIESIADĘ
AUTOKAR 1: Hotel WITEK – godz. 19.50 –> Dwór w Tomaszowicach – godz. 20.05
WYJAZD Z BIESIADY DO HOTELI
AUTOKAR 1: Dwór w Tomaszowicach – godz. 22.00; 23.00; 0.00 –> Hotel Hotel WITEK
21.09 (środa)
WYJAZD Z HOTELU NA KONFERENCJĘ
AUTOKAR 1: Hotel WITEK – godz. 8.00 –> Dwór w Tomaszowicach – godz. 8.15
WYJAZD DO HOTELU PO KONFERENCJI
AUTOKAR 1: Dwór w Tomaszowicach – godz. 17.15 (po zakończeniu pokazów) –> Hotel WITEK – godz. 17.30
WYJAZD Z HOTELU NA GALĘ
AUTOKAR 1: Hotel WITEK – godz. 19.30 –> Dwór w Tomaszowicach – godz. 19.45
WYJAZD Z GALI DO HOTELU
AUTOKAR 1: Dwór w Tomaszowicach – godz. 23.30; 00.30; 01.30 –> Hotel WITEK
22.09 (czwartek)
WYJAZD Z HOTELI NA WYCIECZKĘ
AUTOKAR 1: Hotel Witek – godz. 9.15 –> Dwór w Tomaszowicach – godz. 9.30 –> ul. Jęczmienna (róg Na Zielonki) 31-268 Kraków 9:45
WYJAZD Z WYCIECZKI
AUTOKAR 1: ul. Jęczmienna (róg Na Zielonki) 31-268 Kraków około godz. 12.00 (po zakończeniu wycieczki) Dwór w Tomaszowicach 12:20 –> Hotel Witek 12:35 –> Dworzec Główny – około godz. 13.00