• Beton zbrojony włóknami stalowymi, korzyści techniczne i ekonomiczne
• Normy dotyczące włókien, procedury badawcze i wytyczne projektowe dla FRC
• Próba zginania wg EN 14651 i klasyfikacja wg Model Code 2010
• Od właściwości mechanicznych do wartości projektowych
• Wytyczne projektowe dla segmentów okładzin tunelowych FRC, przypadki obciążeń i dane wejściowe do projektowania segmentów okładzin tunelowych
• Projekt tunelu drogowego w Świnoujściu

Direct Pipe do małych średnic jest nowatorską metodą bezwykopowej instalacji, której główną zaletą jest uproszczenie systemu i zmniejszenie wielkości urządzeń i instalacji dzięki zastosowaniu pompy strumieniowej zamiast pomp wirnikowych, przez co technologia może być stosowana do przekroczeń rurociągami o mniejszych średnicach na znaczne odległości.
System sterowania urządzeń jest kombinacją żyrokompasu i czujnika pola magnetycznego.
W czerwcu 2021 roku zakończono pierwszą na świecie instalację w technologii Direct Pipe do małych średnic – przekroczenie rzeki Czarna Hańcza o długości 320 m. W trakcie realizacji jest przekroczenie rzeki Narew o długości 860 m.

• Omówienie problematyki zakotwień w budownictwie podziemnym wynikającej z działania czynników takich jak: wody gruntowe, drgania oraz odporność ogniowa.
• System zamocowań dedykowany do obciążeń dynamicznych
• Zakotwienia przebadane pod kątem wodoszczelności
• Odporność ogniowa ścian żelbetowych
• Grupy asortymentu firmy fischer dedykowana dla budownictwa podziemnego (systemy instalacyjne SaMontec, systemy ochrony PPOŻ FireStop, systemy fasadowe ACT)

Długa lista poważnych pożarów w tunelach pokazuje nam, że pożar w tunelu może wystąpić. Jak poważny dla konstrukcji będzie to pożar, zależy głównie od obciążenia ogniowego. Temperatura w przypadku pożaru w tunelu rośnie znacznie szybciej niż w innych obiektach budowlanych i osiąga znacznie wyższe temperatury. Obecnie na całym świecie stosuje się różne krzywe czasowo-temperaturowe dla scenariuszy pożarowych. Prawdopodobnie najczęściej stosowaną krzywą scenariusza pożarowego jest krzywa pożarowa RWS, która przewiduje wzrost temperatury w ciągu pierwszych 10 minut do 1200 °C i dalej do 1350 °C. Jednak również inne scenariusze pożarowe są podobne. Tak szybki wzrost temperatury może prowadzić do wybuchowego odpryskiwania betonu, który pokrywa i chroni stalowe zbrojenie, co pozwala bardzo szybko przegrzać je do temperatury krytycznej. Drugim negatywnym skutkiem jest rozciągnięcie konstrukcji nośnej, co powoduje powstanie w niej pęknięć. Wszystkie te negatywne oddziaływania mogą doprowadzić do zawalenia się konstrukcji tunelu.

W wyniku zawalenia się tunelu może ucierpieć jego otoczenie. W przypadku tunelu w górach skalistych otoczenie będzie znacznie mniej zagrożone niż w przypadku tunelu zanurzonego lub tunelu pod rzeką lub morzem. Zawalenie się konstrukcji nośnej takiego tunelu może w stosunkowo krótkim czasie doprowadzić do przepełnienia tunelu. Nawet zanim ewakuacja zostanie zakończona i ekipa ratunkowa lub straż pożarna zdoła się wycofać.

W przypadku konstrukcji znajdujących się nad tunelami, takich jak drogi, tory kolejowe czy budynki, po zawaleniu się tunelu bardzo możliwe jest również zawalenie się ich. Ryzyko wtórnych szkód w postaci utraty życia i mienia jest bardzo wysokie.

Ze względu na wszystkie te zagrożenia i możliwe skutki, Dyrektywa Europejska 2004/54/WE nakazuje, aby analizy ryzyka były przeprowadzane przez jednostkę funkcjonalnie niezależną od zarządzającego tunelem. Większość krajów europejskich wdrożyła wymagania Dyrektywy do ustawodawstwa krajowego i rozszerzyła je o dodatkowe wymagania i szczegóły.

Istnieją również względy ekonomiczne przemawiające za stosowaniem pomiarów ochrony przeciwpożarowej w tunelach. Wyniki studium wykonalności i kosztów zastosowania tablic ochrony przeciwpożarowej w konstrukcjach tunelowych opracowane przez Rolanda Leuckera, prof. dr inż., pokazują, że koszty wynikające z niezainstalowania ochrony przeciwpożarowej (w tym przykładzie tablic) są wielokrotnie wyższe niż koszty instalacji. Straty w tunelach z opłatami za przejazd są – tylko przy jednym dużym pożarze w ciągu 100 lat – z powodu utraconych opłat za przejazd czterokrotnie większe niż koszty cyklu życia płyt przeciwpożarowych w tym samym okresie czasu.