Agenda Konferencji

Realizacja dużych inwestycji infrastrukturalnych, szczególnie w złożonych i skomplikowanych warunkach gruntowych, nieodłącznie wiąże się z niepewnością dotyczącą warunków podłoża. Kluczowe staje się zatem pytanie, gdzie przebiega granica pomiędzy warunkami rzeczywiście nieprzewidywalnymi a ryzykiem geotechnicznym, które można było zidentyfikować i uwzględnić na podstawie informacji dostępnych przed rozpoczęciem robót.
W referacie przedstawiona zostanie droga od rozpoznania geologiczno-inżynierskiego zawartego w DGI oraz informacji dostępnych na etapie postępowania przetargowego, poprzez ocenę zakresu i granic tego rozpoznania, aż do warunków rzeczywiście stwierdzanych podczas realizacji. Szczególna uwaga zostanie zwrócona na to, jakie informacje o możliwej zmienności podłoża można odczytać z dostępnej dokumentacji oraz w jakim stopniu pozwalają one przewidzieć warunki napotykane podczas prowadzenia robót.
Na tym tle omówione zostanie znaczenie zapisów kontraktowych dotyczących nieprzewidywalnych warunków fizycznych oraz problem ich interpretacji w odniesieniu do dostępnego rozpoznania i wiedzy, jakiej można oczekiwać od doświadczonych uczestników procesu inwestycyjnego. Zagadnienia te zostaną przedstawione na przykładzie wybranych przypadków z realizacji inwestycji infrastrukturalnych.

Awaria budowlana to stan uniemożliwiający lub ograniczający użytkowanie obiektu budowlanego w wyniku uszkodzenia jego elementów lub zepsucia się urządzeń technicznych. Przed jej wystąpieniem mogą ujawnić się uszkodzenia (np. pęknięcia ścian) nie wpływające na użytkowanie, ale powodujące niepokój użytkowników. Przyczyną powyższych sytuacji mogą być błędy projektowe i/lub wykonawcze dotyczące konstrukcji obiektu, budowli i/lub ich posadowienia. Należy zauważyć, że nawet prawidłowo zaprojektowana konstrukcja wykonana w różnej technologii (np. stal, żelbet, drewno) posadowiona jest na podłożu gruntowym
i popełnione błędy na tym etapie mogą spowodować jej awarię. W wystąpieniu przedstawiono wybrane przykłady spośród awarii budowlanych ponad 100 obiektów i konstrukcji zaobserwowanych i diagnozowanych przez autora w latach 2003-2026, dla których przyczyny miały charakter geotechniczny.

Przedstawiając poszczególne awarie, w pierwszej kolejności, sklasyfikowano je przypisując do trzech grup, dla których błędy miały charakter projektowy, wykonawczy lub innego pochodzenia (w większości związany z eksploatacją). Następnie, pogrupowano awarie
o zbliżonych przyczynach, opisano wybrane przykłady i podano oraz scharakteryzowano metody ich zapobiegania.

W referacie przedstawiono podstawowe metody rozpoznania podłoża gruntowego w przypadku ryzyka wystąpienia deformacji nieciągłych. Przedstawiono podział deformacji podłoża górniczego oraz powodowane zagrożenia, jak również klasyfikację terenów z uwagi na możliwość zabudowy. Zasadniczą treścią prezentacji jest podział metod badań podłoża gruntowego, gdzie oprócz tradycyjnych wierceń i sondowań omówiono metody geofizyczne wraz z ich prawidłową interpretacją. Ponadto przedstawiono odniesienie do aktualnego stanu prawnego w zakresie wymagań dokumentacji projektowej w zakresie rozpoznania podłoża oraz informacji potrzebnych do prawidłowego zaprojektowania konstrukcji.

Projektowanie geotechniczne podtorza kolejowego w Polsce i innych państwach Unii Europejskiej opiera się na wspólnych podstawach normowych, obejmujących TSI INF, Eurokod 1 (EN 1991-2), Eurokod 7 (EN 1997) oraz normy dotyczące robót ziemnych. Do podstawowych zagadnień projektowych należą stateczność budowli ziemnych, nośność i sztywność podłoża oraz kontrola deformacji wpływających na utrzymanie wymaganej geometrii toru. Zgodnie ze Standardami Technicznymi PKP PLK stateczność podtorza w stanie granicznym nośności należy sprawdzać według PN-EN 1997-1, stosując podejście obliczeniowe DA3 oraz zestaw współczynników częściowych A2 + M2 + R3, z uwzględnieniem stałego obciążenia nawierzchni kolejowej. Autor odniesie się również do wymagań rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 17 września 2026 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 2026 r. poz. 1225), które wzmacnia kierunek proponowanego podejścia, wymagając uwzględnienia oddziaływań dynamicznych, drgań oraz trwałych i sprężystych odkształceń podtorza, nie określa jednak wprost metody oceny rezonansu ani osiadań kumulacyjnych.
Analiza rozwiązań stosowanych przez europejskich zarządców infrastruktury kolejowej — m.in. DB InfraGO, ÖBB, Banedanmark, Trafikverket, ADIF, Väylävirasto, Správa železnic i ŽSR — wskazuje, że wspólnym punktem odniesienia pozostaje model obciążenia LM71. Coraz większą uwagę poświęca się jednak trwałości eksploatacyjnej podtorza, deformacjom długotrwałym i oddziaływaniom dynamicznym. W wielu krajach europejskich kryteria użytkowalności formułuje się funkcjonalnie, odnosząc je do zachowania geometrii toru, możliwości jego regulacji oraz trwałości infrastruktury, a nie do pojedynczego kryterium osiadania.
Na tym tle polskie wymagania wyróżniają się jednoznacznym określeniem kryteriów różnic osiadań eksploatacyjnych: 4 mm/rok na odcinku 30 m oraz 10 mm/rok na odcinku 200 m. W analizach podtorza model LM71 zastępuje się zazwyczaj równoważnym obciążeniem rozłożonym, które po uwzględnieniu współczynnika klasyfikacyjnego przyjmuje wartość około 63 kPa.
Pomimo rozbudowanego systemu wymagań współczesna praktyka projektowa koncentruje się przede wszystkim na statycznej lub quasi-statycznej odpowiedzi podłoża gruntowego. Rzeczywiste oddziaływanie ruchu kolejowego ma natomiast charakter dynamiczny i cykliczny. Przejazd pociągu generuje wymuszenia o częstotliwościach zależnych m.in. od prędkości jazdy i geometrii taboru, a podłoże gruntowe charakteryzuje się własnymi częstotliwościami drgań. Doświadczenia niemieckie wskazują, że w przypadku gruntów słabonośnych o zachowaniu podtorza mogą decydować nie tylko naprężenia statyczne, lecz także ryzyko rezonansu pomiędzy wymuszeniem od ruchu kolejowego a drganiami własnymi podłoża.
W referacie zostanie przedstawiona propozycja rozszerzenia obecnej procedury projektowania geotechnicznego o dwa wzajemnie powiązane elementy.
Pierwszym z nich jest ocena ryzyka rezonansu podłoża, polegająca na porównaniu częstotliwości wymuszeń generowanych przez przejeżdżające pociągi z częstotliwościami własnymi warstw gruntowych, wyznaczanymi na podstawie badań SCPT, SDMT i innych metod geofizycznych. Na tej podstawie opracowano autorski nomogram dostosowany do warunków polskich, inspirowany metodologią stosowaną przez Deutsche Bahn do jakościowej oceny podatności dynamicznej linii kolejowych przebiegających przez grunty słabonośne. Narzędzie umożliwia wstępną identyfikację odcinków potencjalnie narażonych na rezonans i wskazanie obszarów wymagających bardziej zaawansowanych analiz.
Drugim elementem jest nowe podejście do prognozowania osiadań eksploatacyjnych. W referacie zaproponowano, aby wymaganie PKP PLK dotyczące prognozy osiadań „w eksploatacji” odnosić przede wszystkim do przyrostu deformacji po przekazaniu linii do ruchu, a nie do całkowitych osiadań obliczanych od pierwszego przyłożenia obciążenia LM71. W praktyce kryteria 4 mm/rok na odcinku 30 m i 10 mm/rok na odcinku 200 m bywają odnoszone do całkowitych różnic osiadań wywołanych statycznym odpowiednikiem obciążenia α·LM71. Podejście to jest konserwatywne, lecz nie odzwierciedla w pełni cyklu życia infrastruktury. Zaproponowana interpretacja uwzględnia kolejno budowę podtorza, konsolidację podłoża, regulację toru przed oddaniem do ruchu oraz dalszą akumulację osiadań w okresie eksploatacji. Osiadania eksploatacyjne są w tym ujęciu traktowane jako proces kumulacji trwałych odkształceń, zależny od liczby cykli obciążenia, właściwości dynamicznych gruntu oraz stopnia zbliżenia częstotliwości wymuszeń do częstotliwości własnych układu tor–podłoże.
Przedstawiona metodyka ma charakter przesiewowy i łączy klasyczną geotechnikę kolejową z elementami dynamiki gruntów. Jej celem jest zainicjowanie dyskusji nad uwzględnianiem ryzyka rezonansu i osiadań kumulacyjnych jako integralnych składników projektowania oraz oceny trwałości podtorza kolejowego, w szczególności na liniach przebiegających przez obszary występowania gruntów słabonośnych.
Główna teza referatu
Projektowanie geotechniczne podtorza kolejowego powinno ewoluować od analizy osiadań wywołanych statycznym modelem obciążenia LM71 w kierunku zintegrowanej oceny odpowiedzi dynamicznej podłoża, ryzyka rezonansu oraz kumulacji trwałych odkształceń powodowanych rzeczywistym, wielokrotnie powtarzanym ruchem kolejowym.

Wystąpienie będzie dotyczyć realizacji tunelu w ciągu DK94 w Olkuszu, prowadzonej w wyjątkowo wymagających warunkach geologicznych. Omówione zostaną problemy związane z występowaniem pustek krasowych, bardzo twardych skał oraz koniecznością bieżącego dostosowywania technologii do warunków napotykanych podczas robót.
Szczególna uwaga zostanie poświęcona sytuacji, w której rzeczywiste warunki gruntowo-skalne wymusiły odejście od pierwotnie zakładanego rozwiązania i zastosowanie technologii umożliwiającej pracę w znacznie twardszym podłożu. Na tym tle przedstawione zostaną wykorzystanie technologii DFF+ oraz przebieg robót geotechnicznych.

W referacie w prosty sposób pokazane zostanie, jak mądrze wykorzystać monitoring do panowania nad ryzykiem. Autor przypomni prosty wzór: ryzyko to po prostu skutki ewentualnej awarii pomnożone przez szansę, że do niej dojdzie. W zależności od tego, jak groźna jest sytuacja, wybieramy odpowiednie podejście – od zwykłych, okazyjnych kontroli ręcznych przy małym ryzyku, aż po pełny, automatyczny monitoring w czasie rzeczywistym tam, gdzie stawka jest wysoka.
Wystąpienie rozprawi się z mitami, że nowoczesny sprzęt wymaga idealnej pogody czy skomplikowanego montażu. Dzięki technologiom takim jak ATRplus, pomiary wychodzą precyzyjnie nawet we mgle, deszczu czy pyłach, a bezprzewodowe czujniki montuje się błyskawicznie i bez zbędnych kosztów.
Na koniec prelegent zaprezentuje konkretny sprzęt ze stajni Leica i Hexagon: inteligentne anteny GNSS, radary, oprogramowanie GeoMoS do wyłapywania zmian oraz najnowsze skanery z serii Leica RTC, które potrafią błyskawicznie przenieść teren w cyfrowy świat.

Referat przedstawia problematykę posadowienia gazociągu wysokiego ciśnienia DN700 realizowanego w ramach budowy międzysystemowego połączenia gazowego Polska–Litwa na odcinkach przebiegających przez tereny występowania gruntów słabonośnych. Szczególne trudności geotechniczne związane były z obecnością gruntów organicznych, głównie torfów włóknistych o bardzo dużej ściśliwości oraz niskiej nośności, a także z wysokim poziomem wód gruntowych.Pierwotnie projekt przewidywał posadowienie gazociągu na kolumnach przemieszczeniowych CMC. W trakcie realizacji stwierdzono jednak istotne trudności technologiczne związane z wykonywaniem kolumn w warunkach gruntów organicznych, co doprowadziło do opracowania rozwiązania zamiennego. Zastosowano metodę odciążenia podłoża poprzez wykonanie geomateraca z lekkiego kruszywa keramzytowego, którego zadaniem było ograniczenie przyrostu naprężeń w podłożu i zmniejszenie prognozowanych osiadań gazociągu. Rozwiązanie oparto na zasadzie równoważenia ciężaru usuniętego gruntu ciężarem nowej konstrukcji posadowienia.

W rozwiązaniu zamiennym wykorzystano metodę obserwacyjną zgodnie z wymaganiami Eurokodu 7, zakładającą ciągłą weryfikację zachowania konstrukcji podczas budowy i eksploatacji. Opracowano program monitoringu obejmujący pomiary przemieszczeń pionowych gazociągu oraz obserwacje zmian poziomu wód gruntowych przy użyciu reperów wgłębnych i piezometrów. Dla oceny zachowania układu wykonano również analizy numeryczne metodą elementów skończonych, uwzględniające najbardziej niekorzystne warunki geotechniczne.

Przeprowadzone analizy wykazały, że zastosowanie lekkiego geomateraca keramzytowego pozwala znacząco ograniczyć wpływ słabonośnego podłoża na pracę gazociągu oraz utrzymać prognozowane osiadania w granicach dopuszczalnych dla bezpiecznej eksploatacji rurociągu wysokiego ciśnienia. Przedstawione rozwiązanie stanowi przykład efektywnego wykorzystania metod geotechnicznych w warunkach występowania gruntów organicznych i wysokiego poziomu wód gruntowych, umożliwiając realizację strategicznej inwestycji liniowej przy zachowaniu wymagań bezpieczeństwa konstrukcyjnego i eksploatacyjnego.

Analiza rozwiązań stosowanych przez europejskich zarządców infrastruktury kolejowej — m.in. DB InfraGO, ÖBB, Banedanmark, Trafikverket, ADIF, Väylävirasto, Správa železnic i ŽSR — wskazuje, że wspólnym punktem odniesienia pozostaje model obciążenia LM71. Coraz większą uwagę poświęca się jednak trwałości eksploatacyjnej podtorza, deformacjom długotrwałym i oddziaływaniom dynamicznym. W wielu krajach europejskich kryteria użytkowalności formułuje się funkcjonalnie, odnosząc je do zachowania geometrii toru, możliwości jego regulacji oraz trwałości infrastruktury, a nie do pojedynczego kryterium osiadania.
Na tym tle polskie wymagania wyróżniają się jednoznacznym określeniem kryteriów różnic osiadań eksploatacyjnych: 4 mm/rok na odcinku 30 m oraz 10 mm/rok na odcinku 200 m. W analizach podtorza model LM71 zastępuje się zazwyczaj równoważnym obciążeniem rozłożonym, które po uwzględnieniu współczynnika klasyfikacyjnego przyjmuje wartość około 63 kPa.
Pomimo rozbudowanego systemu wymagań współczesna praktyka projektowa koncentruje się przede wszystkim na statycznej lub quasi-statycznej odpowiedzi podłoża gruntowego. Rzeczywiste oddziaływanie ruchu kolejowego ma natomiast charakter dynamiczny i cykliczny. Przejazd pociągu generuje wymuszenia o częstotliwościach zależnych m.in. od prędkości jazdy i geometrii taboru, a podłoże gruntowe charakteryzuje się własnymi częstotliwościami drgań. Doświadczenia niemieckie wskazują, że w przypadku gruntów słabonośnych o zachowaniu podtorza mogą decydować nie tylko naprężenia statyczne, lecz także ryzyko rezonansu pomiędzy wymuszeniem od ruchu kolejowego a drganiami własnymi podłoża.
W referacie zostanie przedstawiona propozycja rozszerzenia obecnej procedury projektowania geotechnicznego o dwa wzajemnie powiązane elementy.
Pierwszym z nich jest ocena ryzyka rezonansu podłoża, polegająca na porównaniu częstotliwości wymuszeń generowanych przez przejeżdżające pociągi z częstotliwościami własnymi warstw gruntowych, wyznaczanymi na podstawie badań SCPT, SDMT i innych metod geofizycznych. Na tej podstawie opracowano autorski nomogram dostosowany do warunków polskich, inspirowany metodologią stosowaną przez Deutsche Bahn do jakościowej oceny podatności dynamicznej linii kolejowych przebiegających przez grunty słabonośne. Narzędzie umożliwia wstępną identyfikację odcinków potencjalnie narażonych na rezonans i wskazanie obszarów wymagających bardziej zaawansowanych analiz.
Drugim elementem jest nowe podejście do prognozowania osiadań eksploatacyjnych. W referacie zaproponowano, aby wymaganie PKP PLK dotyczące prognozy osiadań „w eksploatacji” odnosić przede wszystkim do przyrostu deformacji po przekazaniu linii do ruchu, a nie do całkowitych osiadań obliczanych od pierwszego przyłożenia obciążenia LM71. W praktyce kryteria 4 mm/rok na odcinku 30 m i 10 mm/rok na odcinku 200 m bywają odnoszone do całkowitych różnic osiadań wywołanych statycznym odpowiednikiem obciążenia α·LM71. Podejście to jest konserwatywne, lecz nie odzwierciedla w pełni cyklu życia infrastruktury. Zaproponowana interpretacja uwzględnia kolejno budowę podtorza, konsolidację podłoża, regulację toru przed oddaniem do ruchu oraz dalszą akumulację osiadań w okresie eksploatacji. Osiadania eksploatacyjne są w tym ujęciu traktowane jako proces kumulacji trwałych odkształceń, zależny od liczby cykli obciążenia, właściwości dynamicznych gruntu oraz stopnia zbliżenia częstotliwości wymuszeń do częstotliwości własnych układu tor–podłoże.
Przedstawiona metodyka ma charakter przesiewowy i łączy klasyczną geotechnikę kolejową z elementami dynamiki gruntów. Jej celem jest zainicjowanie dyskusji nad uwzględnianiem ryzyka rezonansu i osiadań kumulacyjnych jako integralnych składników projektowania oraz oceny trwałości podtorza kolejowego, w szczególności na liniach przebiegających przez obszary występowania gruntów słabonośnych.
Główna teza referatu
Projektowanie geotechniczne podtorza kolejowego powinno ewoluować od analizy osiadań wywołanych statycznym modelem obciążenia LM71 w kierunku zintegrowanej oceny odpowiedzi dynamicznej podłoża, ryzyka rezonansu oraz kumulacji trwałych odkształceń powodowanych rzeczywistym, wielokrotnie powtarzanym ruchem kolejowym.

Głębokie wykopy często towarzyszą budowie dróg ze względu na obecność w pasie drogowym śladów sieci zewnętrznych takich jak kanalizacja deszczowa, sanitarna, wodociągi czy sieci gazowe.  Wykopy te prócz głębokości często charakteryzują się stosunkowo niewielkimi szerokościami tzw. wykopy wąsko przestrzenne. Takie prowadzenie prac jest uzasadnione względami kosztowymi oraz czasochłonnością prac. Rodzi to jednak konsekwencje w postaci trudności z prawidłowym wykonaniem warstw zasypowych. Materiał w bezpośrednim sąsiedztwie danej sieci to zwykle piasek o niewielkiej miąższości nie generujący problemów. Powyżej zasypki często jednak stosowany jest grunt rodzimy, nierzadko spoisty a zabudowa takich gruntów wymaga dokładności i przestrzegania reżimów technologicznych. Praca prezentuje przypadki zagrożeń dla nawierzchni drogowych płynących z braku jakości prowadzonych prac sieciowych.

Na terenach górniczych powszechnie obserwuje się wpływ oddziaływań górniczych na obiekty budowlane. Za szczególnie istotne z punktu widzenia działań ochronnych i profilaktycznych
w zakresie szkód górniczych uważa się obiekty pełniące funkcję komunikacyjną, w tym drogi, stanowiące część infrastruktury krytycznej. Obiekty te podlegają cyklicznym pomiarom terenowym w celu identyfikacji powstałych uszkodzeń oraz określenia wielkości powstałych zmian.
Na nawierzchniach drogowych obserwuje się zarówno ujawnianie deformacji ciągłych oraz nieciągłych, w tym Liniowych Nieciągłych Deformacji Powierzchni- LNDP. Górnicza niecka obniżeniowa ujawniająca się pod pasem drogowym powoduje między innymi zmianę w ukształtowaniu nawierzchni, w tym pierwotnie zaprojektowanych: pochyleń niwelety, przekrojów poprzecznych. Niejednokrotnie zmianom parametrów geometrycznych nawierzchni towarzyszą inne negatywne zjawiska jak niesprawne odwodnienie. W celu prawidłowego funkcjonowania obiektów typu drogi wymagane jest przeprowadzenie stałego monitoringu wpływu deformacji górniczych na zmianę ich cech użytkowych. Oprócz wizualnej oceny stanu nawierzchni wykonywane są pomiary drogowe oraz geodezyjne.
Podczas wystąpienia zaprezentowane zostaną wyniki wieloletnich obserwacji przeprowadzonych na nawierzchni drogowej podlegającej wpływom podziemnej eksploatacji górniczej.

Prezentacja obejmuje przedstawienie zagadnienia stosowania w przeszłości betonu smołowego do nawierzchni drogowych, kwestię utylizacji destruktu smołowego pochodzącego
z rozbieranych starych nawierzchni drogowych jako odpadu niebezpiecznego, zagospodarowanie tego materiału w obrębie budowy drogowej oraz kwestię ryzyka związanego z nieodpowiednim podejściem lub zignorowaniem występowania tego materiału w starej nawierzchni przy wykonywaniu przebudowy nawierzchni drogowej.

W ramach strategii Europejskiego Zielonego Ładu w wielu dziedzinach, w tym w geotechnice, stosuje się różnorodną gamę zrównoważonych działań. W szeroko rozumianej geoinżynierii wykorzystuje się materiały odpadowe w mieszaninach gruntowych oraz opracowuje się technologie robót z możliwym minimalnym śladem węglowym. W ostatnich latach przedmiotem szeroko zakrojonych badań, głównie laboratoryjnych, stały się mieszaniny gruntu z odpadami naturalnymi pochodzącymi z produkcji rolno-hodowlano-spożywczej, np. włókna roślinne, włókna zwierzęce w postaci wełny, włosia, wydzielin, piór, oraz inne materiały, takie jak fusy po kawie, skorupy jaj lub muszli oraz popioły ze spalania substancji biologicznych (np. z łuski ryżowej, łuski kawowej, drewna i in.).
Inną grupą materiałów są tzw. nanomateriały, do których zalicza się nanorurki węglowe (grafen) oraz nanocząstki (krzemionka koloidalna, nanobentonit, nanogrunty, laponit).
Z kolei w procesie biocementacji rozwijane są metody oparte na mikrobiologicznym (MICP) lub enzymatycznym (EICP) wytrącaniu kalcytu oraz na elektrostatycznej reakcji między biopolimerowym związkiem – lignosulfonianem a gruntem.
Wszystkie wymienione metody w większości przypadków nie wyszły poza sferę badawczą w laboratorium i naturalnym krokiem jest ich dalsza weryfikacja w warunkach terenowych. Dotychczasowe wyniki są na tyle obiecujące, że wskazuje się powyższe materiały i biotechnologie do zastosowań w budownictwie drogowym do stabilizacji podłoża dróg, parkingów, placów budów, chodników, podtorza kolejowego, ponadto do wzmacniania gruntów ekspansywnych i słabych oraz wzmacniania skarp i nasypów. W niniejszym artykule przedstawiono przegląd zrównoważonych metod i materiałów stosowanych w geoinżynierii wraz z aktualnym stanem badań.

Głębokie wykopy należą do robót wymagających stałej kontroli zachowania podłoża i obiektów znajdujących się w ich otoczeniu. Pozwala ona wcześnie rozpoznać niekorzystne przemieszczenia, a tym samym ograniczyć ryzyko uszkodzeń infrastruktury i zagrożeń dla bezpieczeństwa prowadzonych prac. Obok klasycznych pomiarów geodezyjnych i obserwacji GNSS coraz częściej wykorzystuje się w tym celu naziemny skaning laserowy oraz satelitarne dane radarowe.
Dr inż. Marek Wyjadłowski przedstawi zastosowanie interferometrii radarowej InSAR do analizy przemieszczeń terenu w sąsiedztwie głębokiego wykopu. Przedmiotem badań był obiekt realizowany podczas budowy elektrowni wodnej w pobliżu Jazu Wróblin na Odrze. Wykop, wykonany równolegle do biegu rzeki, miał około 200 m długości i zmienną głębokość od 4 do 14 m.
Analizę przeprowadzono metodą stałych rozpraszaczy PSI, umożliwiającą wyznaczanie zmian położenia punktów obserwacyjnych na podstawie serii zobrazowań radarowych SAR. W badaniu wykorzystano 35 obrazów, pozyskiwanych w sześciodniowych odstępach. Dane przetworzono do poziomu interferogramów, a do korekty fazy fali zastosowano numeryczny model terenu SRTM.
Wyniki pozwoliły określić przemieszczenia punktów w otoczeniu wykopu wzdłuż linii obserwacji satelity. Zestawiono je z klasycznymi hipotezami opisującymi deformacje terenu, wskazując możliwości wykorzystania techniki InSAR jako uzupełnienia monitoringu konstrukcji geotechnicznych.

Decyzje dotyczące zakresu i terminu wykonania badań pali fundamentowych, kotew oraz uruchomienia monitoringu konstrukcyjnego mają bezpośredni wpływ na możliwości zarządzania ryzykiem technicznym w trakcie realizacji inwestycji budowlanych. Referat przedstawia przypadki, w których dane pomiarowe — obejmujące wyniki badań jakości pali, kotew, monitoring drgań oraz obserwację przemieszczeń konstrukcji sąsiednich — pozwoliły na identyfikację zagrożeń przed ich eskalacją lub ograniczenie skutków zdarzeń nieprzewidzianych. Analizie poddano zarówno skuteczność zastosowanych metod pomiarowych, jak i wpływ czasu podjęcia działań monitoringowych na zakres możliwych interwencji technicznych. Celem referatu jest wskazanie, w jakich momentach procesu inwestycyjnego wyniki badań i monitoringu mają największą wartość decyzyjną oraz jak powinien być skonstruowany program pomiarowy, aby skutecznie wspierał zarządzanie ryzykiem na poziomie technicznym i kontraktowym.

W referacie przedstawiony zostanie nowoczesny system monitoringu oraz jego możliwości w zakresie gromadzenia, przetwarzania i wizualizacji danych pomiarowych. Zaprezentowane będą wybrane realizacje, historia rozwoju systemu oraz doświadczenia wykorzystane przy tworzeniu jego najnowszej wersji. Omówione zostaną również przepływ danych i najważniejsze funkcjonalności systemu, w tym widoki mapowe oraz przekroje. Prezentacja obejmie przykłady wizualizacji wyników pomiarów. Całość pokaże, w jaki sposób system umożliwia bieżące śledzenie zmian, szybką analizę danych i reagowanie na sytuacje mogące zagrażać bezpieczeństwu, wspierając bezpieczną realizację inwestycji.