dr hab. inż. Adam Wysokowski, Uniwersytet Zielonogórski

Od wielu lat jest ekspertem Unii Europejskiej – wcześniej ds. transportu powierzchniowego, a obecnie w ramach Horizon 2020, a także w kraju – NCBiRu i PARPu. Jest członkiem m.in.: Polskiego Związku Inżynierów i Techników Budownictwa (PZiTB), Związku Mostowców Rzeczypospolitej Polskiej (ZMRP), International Association of Bridge and Structural Engineering (IABSE), American Society of Civil Engineers (ASCE), Structural Engineering Institute (SEI), Transportation and Development Institute (TDI).

Specjalizuje się głównie w szeroko pojętej dziedzinie trwałości, utrzymania i wzmacniania obiektów infrastruktury komunikacyjnej, w tym także przepustów i mostów ekologicznych, m.in. konstrukcji gruntowo-powłokowych. Od wielu lat zajmuje się również możliwościami praktycznego wykorzystania technologii bezwykopowych w budownictwie komunikacyjnym. Jest aktywny we wdrażaniu w naszym kraju nowoczesnych materiałów i technologii w budownictwie, które bazują na przeprowadzanych badaniach laboratoryjnych i terenowych. Efektem tych prac jest kilkanaście obowiązujących w praktyce zaleceń i specyfikacji opracowanych z jego udziałem, m.in. dotyczących nowoczesnych metod badań oraz metod naprawy betonu w budownictwie komunikacyjnym. Posiada bogaty dorobek dydaktyczny, a także związany z organizacją wielu seminariów, kursów, szkoleń i konferencji.

Był Głównym Koordynatorem Systemu Gospodarki Mostowej SGM z ramienia Ministerstwa Transportu i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Ponadto jest współopiniodawcą obowiązującego w Polsce systemu przeglądów obiektów inżynierskich. Był współkoordynatorem grupy roboczej systemu odwodnienia powierzchniowego oraz wgłębnego dróg GRODWOD, czego efektem są wydane i obowiązujące zeszyty zaleceń w krajowym drogownictwie. Pracował w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów w Warszawie, kierując zrealizowanym pod jego kierunkiem Ośrodkiem Badań Poligonowych IBDiM Filia w Żmigrodzie. W tym czasie zajmował się badaniami i wdrożeniem nowoczesnych materiałów oraz technologii w budownictwie komunikacyjnym (m.in. wdrażanie nowatorskich w owym czasie obiektów o konstrukcji gruntowo-powłokowej, materiałów naprawczych z zakresu chemii budowlanej, galanterii betonowej, elementów inżynierii sanitarnej oraz elementów wyposażenia obiektów mostowych). Od 2004 r. kieruje utworzonym i zorganizowanym z jego udziałem Zakładem Dróg i Mostów na Wydziale Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska Uniwersytetu Zielonogórskiego. Opublikował ponad 230 prac w tym, ponad 11 monografii, zaleceń i wytycznych obowiązujących w naszym kraju z zakresu infrastruktury komunikacyjnej.

Był członkiem Sekcji Materiałów Budowlanych KILiW PAN oraz wieloletnim członkiem Normalizacyjnej Komisji Problemowej NKP 251 Polskiego Komitetu Normalizacyjnego, a następnie Komitetu Technicznego ds. mostów. Obecnie drugą kadencję jest członkiem Sekcji Inżynierii Komunikacyjnej Komitetu Inżynierii Lądowej i Wodnej PAN.

Praktyczne problemy stosowania technologii CIPP w przepustach infrastruktury komunikacyjnej

Intensywny rozwój infrastruktury transportowej mający obecnie miejsce w naszym kraju, znaczna liczba eksploatowanych w dalszym ciągu obiektów inżynierskich, a także rozwój nowych materiałów i technologii spowodował wprowadzenie w ostatnich latach do praktyki inżynierskiej nowoczesnych metod renowacji tych obiektów, w tym m.in. konstrukcji przepustów pod drogami kołowymi i liniami kolejowymi. Nowoczesność tych metod polega głównie na stosowaniu najnowszych rozwiązań materiałowych, nie tylko samych rur osłonowych, ale również m.in. innowacyjnych technologii stosowanych w innych dziedzinach inżynierii lądowej, w tym technologii CIPP. Jak ogólnie wiadomo, przy wyborze metody przebudowy lub wzmocnienia konstrukcji przepustu należy zwracać uwagę m.in. na trwałość wzmocnienia oraz minimalizacje ograniczeń ciągłości ruchu drogowego lub kolejowego podczas prac. Dzięki wspomnianej technologii CIPP utwardzony rękaw zaczyna także tworzyć samodzielny ustrój nośny przepustu w postaci elementu konstrukcyjnego, dla którego istniejący obiekt stanowi formę szalunku traconego, umożliwiającego jedynie montaż rękawów. Nowa konstrukcja wykonana jest wtedy na trasie istniejącego, wzmacnianego obiektu, którego nie trzeba poddawać rozbiórce. W trakcie wykładu omówi wybrane zagadnienia dotyczące wykorzystywania przedmiotowej technologii przy remontach i wzmacnianiu istniejących konstrukcji przepustów komunikacyjnych, w tym problemy prawne dotyczące jej stosowania w praktyce.